Nasjonale hensyn, ikke særinteresser, må avgjøre veivalget mellom øst og vest

Stein Fyksen har vært sentral i en rekke store veiprosjekter. Nå er han helt klar på at E134 er beste løsning mellom øst og vest. Foto Erik Larsstuen, Statens vegvesen.

Stein Fyksen har vært sentral i en rekke store veiprosjekter. Nå er han helt klar på at E134 er beste løsning mellom øst og vest. Foto Erik Larsstuen, Statens vegvesen.

Kommentar i TA av Stein Fyksen, tidligere veisjef.

Samferdselsdepartementet har gjort det klart at regjeringen vil satse på én hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og at denne skal være så god at den blir det naturlige valget for tungtrafikken. Da er det viktig at overordnede nasjonale hensyn får avgjøre hvilket av de aktuelle veialternativene regjeringen velger.

 

Vi har tidligere sett altfor mange eksempler på at lokale særinteresser, pressgrupper og politisk hestehandel har fått bestemme. Dette har ned gjennom årene forårsaket enorme merkostnader, mangeårige forsinkelser og uhensiktsmessige trasévalg. Dette er blant hovedårsakene til at Norge fortsatt ikke har et hovedveinett på nivå landene det er naturlig å sammenligne seg med.

Denne gangen må regjeringen skjære igjennom. Ny hovedvei mellom øst og vest vil uansett kreve svært store investeringer. Derfor må valget falle på løsningen som vil gi høyest samfunnsøkonomisk nytteverdi over tid. Regjeringen må velge ut fra hvilken løsning som gir kortest strekning og kjøretid, som har minst høydeforskjeller, best miljøprofil og full vintersikkerhet. Og ikke minst er trafikkgrunnlag og antall mennesker og bedrifter som vil ha nytte av veien avgjørende faktorer.

Av de fem prosjektene som er i bildet er etter min mening E-134 klart best på alle disse punktene. Dette gjelder primært den varianten som Vegforum Øst-Vest har lansert under navnet E-134 Miljøvegen. Denne traseen vinner inn tre mil og mange høydemeter gjennom å erstatte dagens lange slyng i Telemark med en direkte forbindelse Gvammen-Vågsli. Dermed får løsningen kortere distanse og kjøretid enn noe annet alternativ, uansett hvordan de forskjellige forslagene bygges ut.

Jeg har selvsagt ingen problemer med å se at lokalsamfunn i både Telemark og influensområdene for de andre aktuelle øst-vest-traseene lenger nord har transportbehov som må tilgodeses. Men disse behovene må dekkes gjennom effektive tilførselsveier og tilknytninger, bygget for å ivareta andre funksjoner enn hovedveiene. Vi må komme bort fra at lokale tilpasninger fører til at hovedårer bygges med omveier, gjennom tettbebygde strøk med lave fartsgrenser, ofte med tallrike rundkjøringer. Lokale interesser kan se seg tjent med dette, men slike løsninger er dyre i drift og betyr store merkostnader for trafikken. Dette skader særlig næringsliv og kollektivtransport. Samfunnsnytten av veiinvesteringene reduseres, uten at dette kan oppveies av en eventuell nytteverdi for det enkelte lokalsamfunnet.

I utgangspunktet dreier diskusjonen om øst-vest-alternativene seg om ny hovedvei mellom Oslo og Bergen. Men E-134-forslaget er ikke bare den raskeste og korteste forbindelsen mellom Norges to største byer, det gir i tillegg en effektiv transportkorridor mellom landets tyngste, mest folkerike og raskest voksende regioner. Dette i motsetning til alle de nordlige alternativene, som vil betjene langt færre mennesker.

I vest omfatter den foreslåtte løsningen forgreninger fra Odda til Bergen og Haugesund. Dette vil gi E-134 to tilknytninger til E-39, som allerede er vedtatt utbygget som fergefri hovedvei mellom Kristiansand og Trondheim. Slik oppstår et triangel som gjør E-134 til et naturlig veivalg mot øst for trafikk på hele strekningen mellom Stavanger og Bergen. Det vil si for en av de tyngste regionene i norsk økonomi.

I øst forutsetter prosjektet en ny motortrafikkvei mellom Skien og Notodden, slik at det oppstår et tilsvarende triangel Notodden-Grenland-Drammen-Notodden (via Kongsberg). Dermed knyttes også trafikken til og fra dette industrielle og befolkningsmessige tyngdepunktet direkte til E-134.

De to trianglene gir denne E134-løsningen betydelig merverdi. Den får et trafikkgrunnlag som gjør det forsvarlig å bygge ut gjennomgående firefelts motorvei med gjennomgangstrafikken adskilt fra all lokaltrafikk. Resultatet er dramatisk forkortet reisetid fra Oslo til Bergen, Haugesund og Stavanger. Det betyr store innsparinger i kostnadene for næringslivet, og gjør miljøvennlige ekspressbusser til et konkurransedyktig alternativ til fly.

Et annet viktig moment er at forslaget til ny E134 mellom Bergen og Oslo er utformet slik at gjennomgangstrafikken kan ledes utenom begge byene. Slik redusere en allerede problematisk trafikkbelastning, samtidig som gjennomgangstrafikken unngår forsinkelser. Med den foreslåtte nye kryssingen av Oslofjorden ved Drøbak får veien dessuten en direkte forbindelse med E18 og E6 til Sverige og Kontinentet, uten å måtte passere hovedstadsområdet.

Den foreslåtte løsningen for ny E134 med forgreninger vil være av verdi for næringsliv, kollektivtrafikk og reisende i et område som omfatter åtte av de ti største tettstedsområdene i Norge. Befolkningsmengden her er på nærmere tre millioner i dag. Dette tallet trolig vil ha vokst til rundt fire millioner i 2030. I et nasjonalt perspektiv vil derfor en ny E-134 ha et trafikkgrunnlag i en annen størrelsesorden enn samtlige andre alternativer for ny hovedvei mellom Bergen og Oslo.

I valget av øst-vest-forbindelse mener jeg forøvrig at det vil være hensiktsmessig å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for denne løsningen så snart som mulig. I mange tilfeller blir det laget KVUer uten at dette gir informasjon av særlig betydning. Men her står mye på spill, og konsekvensene av regjeringens valg vil være store. Derfor mener jeg at en slik grundig analyse er på sin plass.

 

Vegforum Øst–Vest takker Telemarksavisa for tillatelse til å gjengi innlegget.

Share This