Fortsatt håp for E134-bro over Oslofjorden?

Bro over Oslofjorden vil bli en viktig og sterkt trafikkert del av E134. Og i motsetning til tunnel vil den bli sikker, rett, og tilnærmet horisontal, og bygget med full motorveistandrd. Illustrasjon Rambøll

Statens vegvesen (SVV) mener fortsatt at bro er en bedre løsning enn tunnel for E134s fremtidige krysning av Oslofjorden. Likevel har etaten måttet gjenoppta arbeidet med å planlegge nytt tunnelløp, etter at EFTAs kontroll- og klageorgan organ ESA i juli i år avgjorde at EUs Tunnelsikkerhetsdirektiv ikke kunne hindre regjeringens beslutning om å bygge et nytt og like bratt og brannfarlig løp som det gamle.

 Nå sikter SVV mot byggestart i 3. kvartal 2021. Det betyr at det fortsatt er tid til å stoppe en av de mest håpløse feilinvesteringene i nyere norsk samferdselspolitikk. Det siste halvåret har det vært en klar svingning i opinionen i retning av bro, og det er grunn til å tro at denne utviklingen vil fortsette etter hvert som nye fakta, usikkerhetsmomenter og utfordringer ved tunnelløsningen kommer på bordet. Blant annet bør det gjøres nye risikovurderinger, og det er tvilsomt om SVVs fremdriftsplan vil holde, og at en ny og tunnelbasert Oslofjordforbindelse kan stå ferdig i 2026.

Oppsiktsvekkende fra SVV

– Det er både interessant og oppsiktsvekkende at Statens vegvesen så sent som 1. oktober i år fastholdt sin tidligere gjentatte og kvalitetssikrede anbefaling av bro, samtidig som etaten på Samferdselsdepartementets ordre er i full gang med planer for tunnelen den advarer mot. På tide at regjeringen hører på sin egen fagetat, sier Erik Grieg Riisnæs, daglig leder i Organisasjonen Bedre Veier. Foto OBV.

I denne sammenheng er det både interessant og oppsiktsvekkende at SVV så sent som 1. oktober i år fastholdt sin tidligere gjentatte og kvalitetssikrede anbefaling av bro: «Når det gjelder Oslofjordforbindelsen mener vi det er mest samfunnsøkonomisk riktig å bygge bru framfor tunnel, som er regjeringens vedtatte konsept», skriver etaten i sitt svar på det såkalte «Oppdrag 1», der Samferdselsdepartementet bestiller innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 fra de mest sentrale aktørene innenfor samferdselssektoren.

– Det er all grunn til å oppfordre norske politikere til å lytte til fagetaten, som i likhet med alle andre relevante faginstitusjoner fraråder tunnelløsningen. Det bør politikerne gjøre selv om ESA ikke stoppet dem fra å gjenta og fordoble et gammelt feilgrep, sier Erik Grieg Riisnæs, daglig leder i Organisasjonen Bedre Veier (OBV).

Tvil i Brussel

Det var OBV og Norges Lastebileier-Forbund som i november 2017 leverte en formell klage til ESA over regjeringens beslutning om å supplere dagens Oslofjordtunnel med et nytt og like bratt løp. Vegforum Øst–Vest sluttet seg til klagen, det samme gjorde Kongelig Norsk Automobilklub og Yrkestrafikkforbundet.

– Den 20 måneder lange behandlingstiden i Brussel viser at saken åpenbart har vært vanskelig og reist mye tvil. Det er da også en sak med potensielt store konsekvenser for liv og helse, så det er beklagelig at ESA til slutt valgte å la formaljusen seire på bekostning av reell sikkerhet, sier Grieg Riisnæs.

Bro trygt og uproblematisk alternativ

Han understreker at en bro over nordre ende av Håøya – i motsetning til tunnel – ikke vil by på noen spesielle utfordringer.

– Broen kan baseres på kjente og velprøvde løsninger. Og med effektiv gjennomføring og statlig plan trenger byggetiden bare å bli rundt to år lengre, selv om SVVs fremdriftsplan for tunnel skulle vise seg å holde, sier OBV-lederen. Og legger til at det også er sannsynlig at de opprinnelige kostnadsanslagene for bro vil kunne reduseres betydelig etter at statlige Nye Veier AS er kommet på banen som en utfordrer til Statens vegvesen.

Dermed blir det lite hold regjeringens tunnelargumenter – at byggekostnadene blir lavere og byggetiden kortere. Uansett er tunnel svært dårlig økonomi: SVV har beregnet at nytt tunnelløp og utbedring av det eksisterende vil ha en negativsamfunnsnytte på 4,0 milliarder kroner, mot en positivnytteverdi på 13,9 milliarder for bro, selv med betydelig lavere byggekostnader for tunnel.

Tro på fornuften

– Vi har tro på fornuften, og at Stortinget til syvende og sist vil vedta broalternativet. I tillegg til langt bedre lønnsomhet fjerner bro brannfaren, gir forutsigbarhet for trafikken, og bedre miljøegenskaper og effekt for den regionale utviklingen, understreker Grieg Riisnæs.

En fast forbindelse over Oslofjorden vil også ha betydning i nasjonalt og internasjonalt perspektiv. Som en del av E134 vil dette være en viktig strekning for trafikken til og fra Vestlandet sør for Sognefjorden, Sørlandet og Telemark og videre i retning Stockholm, Göteborg og videre mot Kontinentet.

 Formaljus

Både eksisterende og et eventuelt nytt løp vil ha lange strekninger med 7 prosent stigning. Dette medfører høy risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. Statistikken for det gamle løpet viser at risikoen er reell, og at det er gode grunner til at EUs tunnelsikkerhetsdirektiv ikke tillater brattere stigninger enn 5 prosent. Ut fra juridiske vurderinger konkluderte klageorganet i Brussel likevel med at det ikke var formelt grunnlag for å gjøre dette kravet gjeldendende for et nytt tunnelløp under Oslofjorden, i og med at dette var tatt inn som et mulig fremtidig byggetrinn i den opprinnelige planen fra 1995.

ESA mente i tillegg at rømningsmulighetene gjennom tverrforbindelser mellom de to løpene, sammen med risikoreduserende tiltak som Samferdselsdepartementet hevder er satt i verk, vil gi tilstrekkelig sikkerhet. Kontrollorganet valgte å se bort fra en rapport fra Statens havarikommisjon for transport fra november 2018, der det fremgår at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. SVV har dessuten nylig anbefalt å halvere antall tverrforbindelser for å redusere kostnadene.

Oslofjordbroen sett fra Båtstøbukta. Broen vil ligge i et kulturlandskap som allerede er preget av menneskelig aktivitet. Den vil kunne utformes som en vakker markering av innseilingen til Norges hovedstad. Illustrasjon Rambøll

Share This