Bro over Oslofjorden ved Håøya øker nytteverdien av E134

Ny Oslofjordbro over nordre Håøya vil være en naturlig forbindelse fra E6 mot E134 som en kommende hovedvei til Bergen, Haugesund og resten av Vestlandet til Stavanger-området. Trafikkgrunnlaget tilsier at forbindelsen bygges som firefelts motorvei, og selve fjordkryssingen må gå via bro og ikke tunnel – dette av sikkerhetsmessige, trafikale og miljømessige hensyn.

Ny Oslofjordbro over nordre Håøya vil være en naturlig forbindelse fra E6 mot E134 som en kommende hovedvei til Bergen, Haugesund og resten av Vestlandet til Stavanger-området. Trafikkgrunnlaget tilsier at forbindelsen bygges som firefelts motorvei, og selve fjordkryssingen må gå via bro og ikke tunnel – dette av sikkerhetsmessige, trafikale og miljømessige hensyn. I kartet er fjordkryssingen markert som E18 og Ring 4, i dag er den en del av Rv23.

En bro over Oslofjorden mellom Frogn og Hurumlandet, med direkte tilknytning til E134 Miljøvegen: Dette vil være et ytterligere argument for at regjeringen må velge E134 som ny hovedkorridor mellom øst og vest, mener Vegforum Øst–Vest.

– En forbindelse direkte fra E134 Miljøvegen over Oslofjorden litt sør for hovedstaden – dette er en løsning som gir dette alternativet for hovedvei mellom Østlandet og Vestlandet en ytterligere forhøyet samfunnsmessig nytteverdi. Slik kommenterer Svein Sem, styreleder i Vegforum Øst–Vest, forslaget om å bygge ut dagens Riksvei 23 til en firefelts motorveiforbindelse fra E18 ved Kjelstad i Lier til E6 ved Vassum i Frogn kommune i Akershus. I forslaget inngår ny bro over Oslofjorden og Håøya mellom Vassum og Krokodden på Hurumlandet – til erstatning for dagens bratte, utrygge og lite hensiktsmessige tunnel.

– Slik vil hovedveien som forbinder Norges mest folkerike og økonomisk tyngste regioner i tillegg få en direkte tilknytning til E18 mot Stockholm og E6 sørover i retning Göteborg og Kontinentet, understreker Sem.

– En broforbindelse over Oslofjorden litt sør for hovedstaden vil gi E134 Miljøvegen en ytterligere forhøyet samfunnsmessig nytteverdi, sier Svein Sem. Foto Unni Buverud.

– En broforbindelse over Oslofjorden litt sør for hovedstaden vil gi E134 Miljøvegen en ytterligere forhøyet samfunnsmessig nytteverdi, sier Svein Sem. Foto Unni Buverud.

Nordlig fjordkryssing nødvendig

I november i fjor sendte Statens vegvesen sin konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig kryssing av Oslofjorden ut på høring. Her fremgår det at etaten mener det bør bygges en forbindelse mellom Moss og Horten, men også en nordligere fjordkryssing i nærheten av Drøbak, og da med vesentlig høyere standard enn dagens Rv23.

– Dette er helt i tråd med hva vi tidligere har gått inn for. Denne strekningen, som i fremtiden kanskje bør skiltes som en del av E18, vil kunne bli en naturlig forlengelse av E134 Miljøvegen, og styrke denne som en hovedpulsåre gjennom det sørlige Norge, sier Sem.

– Denne forbindelsen kan bygges ut til et effektivt bindeledd for trafikken fra sør og øst videre mot E134. Med forgreninger og tilknyttede veier får vi da en sammenhengende motorveiforbindelse til Bergen, Haugesund og Stavanger i vest, samtidig som også Drammen, Grenland, Kongsberg, Notodden, Haukeli og Odda betjenes. Dermed vil den nordlige broen bli et viktig bidrag til å skape en effektiv korridor mot vest fra øst og sør, forutsatt at regjeringen velger E134 som fremtidig hovedkorridor – noe alt tyder på at den vil gjøre, supplerer Nikolai Østhus, nestleder i styret for Vegforum Øst–Vest.

Avlaster Oslo

Østhus legger til at den nordlige fjordkryssingen på denne måten fjerner en betydelig del av gjennomgangstrafikken fra veinettet i Oslo-området. Hovedstaden får dermed en tiltrengt avlastning, mens kjøretøyer på vei videre mot vest får kortere kjøretid, mindre miljøutslipp og reduserte kostnader.

Nikolai Østhus understreker at bro over Håøya innebærer at hovedveien som forbinder Norges folkerikeste og økonomisk tyngste regioner i tillegg får en direkte tilknytning til E18 mot Stockholm og E6 sørover i retning Göteborg og Kontinentet. Foto Petter Teigen.

Nikolai Østhus understreker at bro over Håøya innebærer at hovedveien som forbinder Norges folkerikeste og økonomisk tyngste regioner i tillegg får en direkte tilknytning til E18 mot Stockholm og E6 sørover i retning Göteborg og Kontinentet. Foto Petter Teigen.

– Samtidig vil denne broforbindelsen kunne inngå som del av en fremtidig Ring 4 rundt Oslo. Begge disse momentene styrker fornuften i at både veien og broen bygges med gjennomgående firefelts motorveistandard, sier han – men understreker samtidig at det er viktig at traseen, som dels går gjennom gode jordbruksområder, legges slik at minst mulig dyrket mark blir berørt.

– Dette er et underliggende hensyn i alle Vegforum Øst–Vests planer, sier Østhus.

Bro – ikke tunnel

Dagens Rv23-tunnel under fjorden vil imidlertid ikke kunne bli en hensiktsmessig del av en fremtidig fjordkryssing i nord. Tunnelen er svært bratt, den er lite brukbar for tungtrafikk, og mange bilister er engstelige for å kjøre her etter alle brannene, lekkasjene og ulykkene som har rammet trafikken. Derfor velger de omveien gjennom Oslo. Slik blir utnyttelsen av tunnelen uforholdsmessig lav, samtidig som den står foran svært omfattende vedlikehold for å kunne oppfylle EUs sikkerhetskrav for å kunne benyttes i fremtiden. Dette aktualiserer ytterligere at man vurderer alternative løsninger.

Halvor Grene, styremedlem i Vegforum Øst–Vest, viser i denne forbindelse til KVUen fra Statens vegvesen, som konkluderer som følger: ”Forskjellen i nettonytte mellom de to alternativene er så stor at bru rangeres som det beste alternativet i den samfunnsøkonomiske analysen.”

– Det er en konklusjon vi i Vegforum Øst–Vest deler fullt ut. Tunnel på denne strekningen er særdeles dårlig både miljømessig og transportøkonomisk, først og fremst på grunn av de store høydeforskjellene og bratte bakkene som trengs for å komme ned på nivået som kreves for å komme under fjorden, sier han.

Dette blir ikke annerledes med et nytt tunnelløp parallelt med det eksisterende, slik noen har tatt til orde for, et alternativ som forøvrig også er vurdert i KVUen.

– Så lange og bratte tunneler vil aldri kunne måle seg sikkerhetsmessig med en broløsning, som vil få både mindre høydeforskjell og slakere stigning. Den eksisterende tunnelen ble valgt mot tunge faglige argumenter. Og du retter ikke opp et feilgrep ved å gjenta det, sier Halvor Grene.

For Vegforum Øst–Vest er det først og fremst viktig å se den nordlige Oslofjord-kryssingen i et helhetlig perspektiv og som en del av en nasjonal transportløsning. Og da er valget klart, mener Halvor Grene.

For Vegforum Øst–Vest er det først og fremst viktig å se den nordlige Oslofjord-kryssingen i et helhetlig perspektiv og som en del av en nasjonal transportløsning. Og da er valget klart, mener Halvor Grene.

Særinteresser og høringsuttalelser

Bakgrunnen for valget av tunnel var at lokale særinteresser i sin tid fikk gjennomslag, støttet av aksjonister som påsto at bro ville være ”miljøfiendtlig.” Mye tyder på at de samme kreftene fortsatt står sterkt. I følge Aftenposten går en rekke av instansene som har avgitt høringsuttalelser til KVUen fortsatt inn for tunnel fremfor bro. Og noen ønsker ikke at det skal satses på en forbedret fjordkryssing i det helet tatt.

Det virker som lokale særinteresser, lite oppdaterte miljøsynspunkter, generell ideologisk motstand mot bilisme, og en forestilling om at broer ”ødelegger naturen” fortsatt står sterkt. Dette til tross for at bro som som nevnt gir mindre utslipp, og dessuten vil få gang- og sykkelveier som kan brukes av myke trafikanter, noe som vil bidra til å knytte regionene på hver side av fjorden sammen. En lang tunnel er derimot ubrukelig for syklister og fotgjengere.

Når det gjelder det rent estetiske er dette et subjektivt spørsmål, men det er ikke vanskelig å se for seg at en godt utformet bro vil være et vakkert innslag i et landskap som allerede er preget av menneskelig aktivitet.

Helhetlig perspektiv

– For oss i Vegforum Øst–Vest er det imidlertid først og fremst viktig å se denne Oslofjord-kryssingen i et helhetlig perspektiv, og som en del av en nasjonal transportløsning. Og da er valget klart: En bro over Håøya gir seks kilometer kortere kjørestrekning, den gir bedre driftssikkerhet, er mer miljøvennlig, og gir betydelig lavere transportkostnader. Derfor er dette en langt mer attraktiv løsning, både for busser, vanlige bilister og tungtransporten. Beregnet netto nytte per budsjettkrone peker da også klart i retning av broalternativet, sier Halvor Grene.

Share This